اولويت من توسعه راهآهن كشور است وزیر راه گفت...
وزير راه و ترابري در بازديد از مؤسسه «ايران» :
اولويت من توسعه راهآهن كشور است
به اعتقاد تمام كارشناسان و صاحبنظران اقتصادي، كشوري به توسعه دست نمييابد مگر آن كه حمل و نقل پيشرفته داشته باشد. از اين رو همواره حمل و نقلي كارآمد، نوين و پيشرفته مورد تأكيد دولتمردان بوده است تا بر بستر آن توسعه پايدار و عدالتمحور محقق شود. برهمين اساس، از دکتر حميد بهبهاني، وزير راه و ترابري كه سكانداري بخش حمل و نقل را از نيمه راه دولت نهم در دست گرفته است، دعوت كرديم تا با حضور خود در مؤسسه فرهنگي- مطبوعاتي ايران و بازديد از بخشهاي مختلف آن، به سؤالات بيشمار ما درخصوص مسائل روز و بنيادي حمل و نقل پاسخ دهد.
وزير راه و ترابري كه ميان شقوق مختلف حمل و نقل تأكيد ويژهاي بر حمل و نقل ريلي دارد، از جذب 18 ميليارد يورو فاينانس در اين بخش خبر ميدهد. به گفته وي، براساس سند چشمانداز در سال 1404 بايد 25 هزار كيلومتر راهآهن در كشور داشته باشيم كه با اعتبارات محدود دولتي تنها امكان ساخت سالانه 300 كيلومتر خط آهن وجود دارد. اين در حالي است كه براي دستيابي به اهداف چشمانداز بايد بيش از هزار كيلومتر ريل در پهنه كشور كشيده شود. كاري كه اگر اعتبارش باشد، توان آن در متخصصان داخلي اين مرز و بوم وجود دارد و از همين رو است كه جذب سرمايهگذاران خارجي در دستور كار جدي وزارت راه قرار گرفته است.
بهبهاني همچنين پاسخ بسياري از سؤالات ما در حوزههاي جادهاي، هوايي و دريايي را نيز داد كه در ادامه ميخوانيد.
جنابعالي در بيشتر مصاحبههايتان روي بحث فاينانس تأكيد داريد و رقمهاي قابل توجهي از جمله جذب 18 ميليارد يورو در حوزه ريلي را مطرح كردهايد. افرادي كه با مباحث فاينانس، رويههاي آن و شرايط فعلي كشور آشنا هستند با ترديد به اين موضوع نگاه ميكنند. بطور شفاف بيان كنيد در ساختار تأمين اعتبارات وزارت راهچقدر استفاده از منابع خارجي در اجراي پروژهها مورد توجه است؟
بايد قبول كرد كه بودجههاي دولتي يك توان معيني دارند. بطور مثال ما حدود شش هزار كيلومتر بعد از انقلاب راهآهن ساختهايم و 30 سال هم طول كشيد؛ اگر اين ميزان تقسيم بر 30 شود در مييابيم كه سالي 200 كيلومتر راهآهن ساخته شده است. اين توان مالي دولت است، البته نه توان اجرايي. ما توان طراحي و مهندسي بسيار مناسبي در كشور داريم. اما توان مالي ما جوابگو نيست، از سوي ديگر براساس برنامه چشمانداز 1404 بايد طول راهآهن به 25 هزار كيلومتر برسد.
در حال حاضر طول خطوط راهآهن بهصورت عملياتي چقدر است؟
حدود 9 هزار كيلومتر است، يعني اگر اين ميزان از هدف چشمانداز كسر شود، بايد 16 هزار كيلومتر راهآهن بسازيم و 16 سال هم وقت داريم؛ يعني بايد سالي هزار كيلومتر ساخته شود. در حقيقت در انتهاي شانزدهمين سال ما بايد ساخت 16 هزار كيلومتر را تمام كرده باشيم.
از آنجا كه ساخت هزار كيلومتر راهآهن حداقل سه سال زمان ميخواهد -البته بر اساس بودجه دولتي- بنابراين در سال شانزدهم ما با يك كسري بزرگ روبهرو هستيم؛ يعني سال شانزدهم را در نظر بگيريم ما بايد در واقع 25 هزار كيلومتر خطوط راه آهن عملياتي داشته باشيم تا بعد از 16 سال بگوييم توانستهايم به اهداف ساخت راهآهن در سند چشمانداز برسيم. پس بايد براي جامه عمل پوشيدن به اين موضوع ساليانه بطور متوسط
1500- 1200 كيلومتر ساخت راهآهن داشته باشيم تا در سالهاي 16-15-14، به فكر راهاندازي پروژه باشيم.
براي عملياتي شدن چنين ديدگاه آرماني به يك اعتبار بالايي احتياج است، تأمين اين مبلغ بالا با بودجه دولتي امكان پذير نيست. براي تأمين منابع، راههايي نظير جذب فاينانس داخلي، (LC داخلي) و سرمايه گذار داخلي ميتواند مد نظر قرار گيرد. همچنين حضور سرمايهگذار خارجي نيز يكي از پارامترها به شمار ميآيد.
شما چند وقت پيش اعلام كرديد كه در 13 طرح ريلي، درخواست حدود 17 ميليارد يورو سرمايه گذاري شده است و تأكيد داشتيد كه هفت ميليارد يورو آن نيز بهصورت BOT خواهد بود. سرانجام، اين مسئله به كجا رسيد؟
شنبه هفته جاری در مورد هفت ميليارد يورو مذكور جلسهاي داشتيم و سرمايه گذاران در حال انجام كارهاي مطالعاتي آن هستند كه مربوط به قطار سريعالسير تهران- مشهد است، اگر چه در جلسه مذكور بحثهاي مختلفي شد و حتي سرمايهگذار اعلام كرد هر وقت ايران آمادگي داشته باشد سرمايه به پروژه تزريق ميشود، اما شما ميدانيد ميبايست براي سرمايهگذاري يك روند بخصوص طي شود.
اين سرمايهگذار داخلي است؟
نه؛ سرمايه گذار خارجي است.
آيا در اين پروژه شركتهاي ايراني حضور دارند؟
نه، چون مبلغ سرمايه خيلي بالا است و بهصورت BOT است.
چه زماني مباحث عملياتي پروژه اجرا خواهد شد؟
در حال حاضر روند مطالعاتي، مراحل خود را ميگذراند. براي سرمايهگذاري در چنين پروژه عظيمي بايد يك مطالعات اوليه توسط يك شركت معتبر تهيه شود، در واقع كسي كه ميخواهد سرمايه بياورد بايد آن شركت را قبول داشته باشد. آن شركت مطالعه ميكند و ميگويد اگر در اين مسير (از نظر توجيه اقتصادي) A ميزان هزينه شود ميتوان در يك دوره زماني مثلاً 15-10 ساله، برگشت سرمايه با Bمقدار سود معين داشته باشيد.
تاكنون حداقل سه پروژه درخصوص ساماندهي خط آهن تهران ـ مشهد مطرح شده است آيا در ساير بخشها نيز اقدامي جهت جذب سرمايه كردهايد؟
بله. در همين پروژه قطار سريعالسير تهران ـ مشهد كه اجراي آن هفت ميليارد يورو برآورد شده است بايد پذيرفت كه اعتبار اندكي نيست. در قطار مغناطيسي نيز اقدامات مقدماتي در حال انجام است تا بحث تأمين 20 ميليارد يورو بهگونهاي محقق شود. اجراي اين مسئله نياز به زمان دارد. اين پروژه در صورت اجرا ميتواند حداقل 100 سال خدمات بدهد. اين پروژه نيز مطالعات اوليه را ميگذراند و به دنبال سرمايهگذار آن هستيم.
همچنين در مورد ساير پروژههاي ريلي (در بحث 13 پروژه ياد شده) بايد حدود هشت ميليارد يورو سرمايهگذاري صورت گيرد كه در اين زمينه هم با سرمايهگذاران خارجي در حال مذاكره هستيم و به نظر ميآيد با بازشدن گره تأمين فاينانس پروژههاي وزارت راه، هم مدل آن را ياد ميگيريم و هم اينكه بستر مناسبي براي تأمين اعتبار پروژهها از منابع خارجي بهوجود خواهد آمد.
در هشت ميليارد يورو سرمايهگذاري اخير، انجام چه پروژههايي در اولويت قرار دارد؟
البته انجام تعداد بسياري پروژههاي ريلي در اين زمينه هدفگذاري شده است كه از جمله ميتوان به قطار سريعالسير اصفهان ـ قم ـ تهران با سرعت 350 كيلومتر و ايجاد خط آهن ملاير ـ كرمانشاه ـ خسروي اشاره داشت.
در اين دو پروژه دو سرمايهگذار خارجي اعلام آمادگي داشتهاند و هر كدام از اين سرمايهگذاران براي انجام ساير پروژههاي ريلي نيز ابراز تمايل كردهاند.
از آنجا كه ماهيت اين سرمايهگذاران چيني است، آنان معتقدند كه بايد انجام كار بهصورت خيلي آهسته صورت گيرد.
علت لغو مناقصه برقيكردن خط آهن تهران ـ مشهد با اينكه برنده مناقصه در سال گذشته معرفي شد چه بود؟
مناقصه اين پروژه با مشكلاتي روبهرو شد كه در واقع سازمان بازرسي وارد عمل شد و خواست كه انجام اين مناقصه مجدداً انجام شود.
آيا نميشود قبل از اينكه چنين مناقصههايي برگزار شود سازمان بازرسي مسائل را بررسي كند تا مسائلي مشابه كه طي يكسال اخير رخ داده مجدداً پيش نيايد؟
بطور يقين، ادامه چنين مسئلهاي بياعتمادي سرمايهگذاران را گسترش خواهد داد و ما نيز به اين موضوع اعتقاد داريم. براي رفع چالش اين مسئله و بهبود رويه مذكور تشكيل يك كميسيون خريد را مدنظر قرار داديم. گفتهايم هر چيزي كه قرار است در وزارت راه خريداري شود بايد ابتدا وارد اين كميسيون شود. اعضاي اين كميسيون از تمامي مديران ارشد وزارت راه تشكيل شده است، همچنين يك نماينده سازمان بازرسي كل كشور، يك نماينده وزارت اطلاعات و يك نماينده هم از ديوان محاسبات كشور در اين كميسيون حضور دارد. ما معتقديم نهادهاي مذكور بايد جريان كار را با چشم ببينند و خودشان حرفها را بشنوند، يعني نقل قول از جايي ديگر صورت نگيرد.
با اين تفاسير به نظر ميآيد بزودي تكليف نهايي مناقصه برقي كردن خط آهن تهران- مشهد روشن خواهد شد، البته بطور يقين آن كسي كه مناقصه را برنده ميشود بايد سرمايهگذار را هم خودش بياورد. انجام اين پروژه 600 ميليون دلار سرمايه ميخواهد.
بانكهاي داخلي نيز در تأمين اين سرمايه مشاركت خواهند داشت؟
پیمانکاری كه مناقصه را برنده شود موظف است در زمينه تأمين منابع تدبير كند، البته كساني كه در اين پروژه اعلام آمادگي كردهاند اظهار داشتهاند با بانك عاملي به توافقهايي براي مشاركت رسيدهاند.
با توجه به امضاي قرارداد احداث راهآهن اترك – بركت به عنوان حلقهاي از رينگ ريلي درياي خزر كه هفته گذشته در حضور رؤساي جمهوري اسلامي ايران و تركمنستان صورت گرفت و از آن به عنوان يكي از بزرگترين قراردادهاي فني – مهندسي ايران در خارج كشور (و انجام آن توسط يك شركت ايراني) ياد ميشود و بانك توسعه اسلامي نيز براي اجراي 50 درصد پروژه پرداخت 325 ميليون وام به طرف تركمني را متعهد شده است در اين زمينه شركت ايراني مشاركتكننده در پروژه، تأمين منابع را چگونه انجام خواهد داد؟
همانگونه كه مستحضر هستيد هر كسي كه سرمايهگذاري ميكند بايد منابع بازپرداختي را هم تعريف كند. بدين مفهوم براي پولي كه سرمايهگذاري ميكند جهت برگشت سرمايه با در نظر گرفتن توجيه و سود اقتصادي مناسب، بايد تدبيري بينديشد.
325 ميليون دلار سهم ايران در پروژه مذكور است كه 50 درصد اعتبار آن را بانك توسعه اسلامي ميپردازد. انجام چنين مسئلهاي در تاريخ پروژههاي برونمرزي كشور امري بيسابقه به شمار ميآيد كه ما 320 كيلومتر راهآهن در خارج ايران توسط پيمانكاران، مهندسين و مشاورين ايراني انجام بدهيم. اگرچه به عنوان مثال در راهآهن بين دوغارون – هرات به طول 160 كيلومتر مشاركت ايرانيها را داشتهايم و سرمايهگذاري توسط خود آنها صورت گرفته است اما طول پروژه مذكور دو برابر است كه يك سرمايهگذاري مشترك در اين زمينه انجام ميشود.
همچنين اين موضوع يك نويد بسيار عالي و اميدبخش براي مهندسين ايراني و بسترسازي براي افزايش صدور خدمات فني و مهندسي جمهوري اسلامي ايران خواهد بود.
با توجه به پيشبيني دو ساله براي انجام پروژه مذكور، روند پيشرو را چگونه ارزيابي ميكنيد؟
در سفر اخير رئيسجمهور تفاهمنامه اوليه منعقد شد، بايد پذيرفت در انجام پروژههاي خارجي دولت نميتواند از منابع مشخصي تأمين اعتبار كند، در اين زمينه تأمين منابع مالي و باز كردن LC، پروسهاي طولاني را ميطلبد. همچنين تضميني كه طرف تركمني بايد بدهد بسيار مهم است، بر اين اساس بايد پذيرفت طي چنين مراحلي زمان بر است.
با توجه به اورهال چند فروند هواپيما از جمله بوئينگ 747 كه موجب افتخار مهندسان ايراني بود، روند تعميرات اساسي ناوگان هوايي كشور را چگونه تحليل ميفرماييد؟
به غیر از اورهال هواپیماهای داخلی من از شنيدن خبري ديگر بسيار خرسندتر شدم و آن، اين بود كه يك فروند از هواپيماهاي مدرن كشورهاي حوزه خليج فارس، مراحل اورهال خود را در ايران ميگذراند. در شرايط كنوني، خيلي از هواپيماها وجود دارد كه كشورهاي اروپايي اورهال آن را انجام نميدهند، چرا كه اروپا به سمت ايرباس حركت كرده است. موقعي كه بحث اورهال بوئينگ مطرح ميشود خيليها معتقدند كه ايران ميتواند چنين كاري را انجام دهد.
از آنجا كه در بحث اورهال هواپيماها گرفتن تأييديه و گواهينامه (سرتيفيكيت) ايكائو مورد توجه است شركتهاي (سرتيفيكيت) ايراني از جمله فجر آشيان و غيره توانستهاند نظرات ايكائو را تأمين كنند. اين مسئله بسيار قابل توجه است كه جمهوري اسلامي ايران وارد كاري شده كه در دنيا رقابتهاي بسياري در آن وجود دارد.
اگرچه توانمنديهاي قابل توجهي در مباحث ساخت و اورهال كردن هواپيما وجود دارد اما به نظر ميآيد مشكلات مالي چالش برجستهاي است كه مانع توسعه يافتگي و جهش صنعت هوايي كشور شده، در اين زمينه چه نظري داريد؟
لازم ميدانم در اين زمينه به آماري اشاره كنم كه براي بسياري قابل توجه و تأمل است و به گونهاي سير مستمر جهشي را ميتوان در آن مشاهده كرد.
اگرچه در ابتداي انقلاب شكوهمند اسلامي ايران تعداد ناوگان هوايي كشور 20 فروند بود و در دولت هفتم- هشتم نيز اين ميزان به 102 فروند رسيد يعني 82 فروند هواپيما قبل از دولت نهم تهيه شده بود، اما از دولت نهم تاكنون كه مدتي هم از عمر دولت دهم ميگذرد تعداد هواپيماي ناوگان هوايي به 193 فروند رسيده است، بدين مفهوم كه حدود 91 هواپيما در اين مدت به ناوگان هوايي كشور افزوده شد، چه آنهايي كه خريداري و چه آنهايي كه نياز به اورهال داشت.
البته طي شش سالي كه مؤسسه فجر آشيان بهصورت قابل توجه در اورهال ناوگان هوايي مشاركت داشته، 14 فروند هواپيما توسط اين مجموعه تعميرات اساسي شده است.
در صورتي كه برخي مراكز اورهال
10 سال از عمر آنها ميگذرد اما حداكثر شش هواپيما اورهال ساختهاند.
با توجه به آغاز طرح ساخت هواپيما در كشور، چشمانداز اين مسئله را چگونه ميبينيد؟
در توليد هواپيما، اگر نياز مملكت برآورده شود بسيار عالي است و اين نيازها يك شاخصهايي دارد. قبل از هر چيز «ايمني» در اولويت بنيادين مدنظر قراردارد. مسئله ديگر ظرفيت مناسب است، بايد ديد در شرايط كنوني ناوگان هوايي به چه ظرفيتهايي نياز دارد. در حال حاضر ظرفيت 70-60 نفره براي پروازهاي استاني و بين مراكز بهترين نوع هواپيما است و توليد آن نيز سريعتر انجام ميشود. اگر اين شرايط توسط سازندگان داخلي مورد توجه قرار گيرد ميتوان فصل نويني در توسعه پايدار ناوگان هوايي كشور به وجود آورد.
حضرتعالي در زمان تصدي معاونت اقتصادي وزارت راه وترابري، بسترهاي مناسبي را براي حضور شركتهاي ايراني در خارج كشور فراهم ساختيد در شرايط كنوني (طي دوران وزارت) چنين مسئلهاي چگونه پيگيري ميشود و در صورت امكان، برآورد تقريبي ارزش پروژههايي كه توسط توان داخلی در آن سوي مرزها انجام ميشود ارائه فرماييد؟
ما براي نهادينهسازي اين مسئله در ساختار راه و ترابري كشور، برنامههايي را مدنظر قرار دادهايم تا براي پروژههاي خارج كشور مهندسان و مشاوران ايراني حضور داشته باشند.
خوشبختانه به عنوان نمونه در سفر اخيري كه به كنيا داشتيم، پروژهاي شناسايي شد كه آماده معرفي و حضور مشاور و پيمانكار است.
البته در اين زمينه اجراي مصوبه رئيس محترم جمهور نيز مدنظر قرار دارد كه ساخت 200 كيلومتر راه به صورت مشاركت 50 درصدي براي هر يك از طرفين ايران – كنيا يكي از آنها به شمار ميآيد كه بايد در اين زمينه يك خط اعتباري 100 ميليون دلاري گشايش يابد. بنده حدود 5/2 ساعت در فضاي اين كشور پرواز داشتم هر آنچه كه مشاهده شد جاده خاكي و مالرو بود. يك جاده آسفالته دو خطه داشت كه آن هم در بخشهايي از آن آسفالت بود. همچنين در تركمنستان، پاكستان و افغانستان نيز انجام پروژههايي پيگيري ميشود. در ونزوئلا نيز آمادگي بسياري براي حضور شركتهاي ايراني در پروژههاي راه و ترابري آن كشور وجود دارد البته در اين زمينه پتانسيلهاي بسياري وجود دارد كه از آن جمله ميتوان به برخي پروژههاي راه و ترابري در عراق اشاره داشت.
در مجموع ارزش تقريبي پروژههاي جاري راه و ترابري كه توسط توان داخلی در خارج ايران صورت ميگيرد چه ميزان برآورد ميشود؟
حدود 800 ميليون دلار حداقل ارزش پروژههايي است كه توسط پيمانكاران ايراني در خارج كشور انجام ميگيرد.
با توجه به محدوديت تخصيص اعتبار در انجام پروژههاي راه و ترابري، به نظر ميآيد تمركز توان بر عملياتي ساختن استراتژي جذب سرمايهگذار داخلي- خارجي، است براي جامه عمل پوشيدن به اين ديدگاه چه تدابيري را مدنظر قرار دادهايد؟
تشكيل كميته سرمايهگذاري در دوران وزارت مورد توجه قرار گرفت كه دراين كميته وزارت راه مسئوليت انجام كارهاي مهندسي، وزارت اقتصاد انجام امور اقتصادي، (از جمله بازگشت سرمايه، سود مناسب محاسبه دوره خواب – بازپرداخت) و معاونت حقوقي نهاد رياست جمهوري نيز پيگيري كارهاي حقوقي در پروسه جذب سرمايهگذاري را بر عهده دارد.
يعني زماني كه يك قرارداد جذب سرمايهگذاري منعقد ميشود سه نهاد مذكور براي تسريع در روند كار مشاركت خواهند داشت.
آيا درخواستهايي از بدوتأسيس اين كميته مطرح شده است و ميزان اعلام آمادگي سرمايهگذاران چقدر برآورد ميشود؟
به عنوان نمونه براي حدود چهار ميليارد يورو، در حوزه راهآهن سرمايهگذار آمادگي خود را اعلام كرده است، چرا كه در شرايط كنوني جبران عقبماندگي راهآهن يك وظيفه حاكميتي و ملي براي دولت تعريف شده است و بايد با حداكثر سرعت و در نظر گرفتن مديريت زمان در راستاي تحقق اين موضوع گام برداشت.
عدالت محوري، محروميـتزدايي و توسعه متوازن اقتصادي در سطح كشور از مسائلي به شمار ميآيد كه دولت نهم و دهم به صورت جدي درصدد انجام آن هستند، اجراي چنين ديدگاهي در ساختار وزارت راه و ترابري چگونه پيگيري ميشود؟
براي جامه عمل پوشيدن به اين مسئله، در دولت نهم معاونت راههاي روستايي براي اولين بار در تاريخچه راه وترابري به وجود آمد. اگر چه حدود 80 هزار كيلومتر آزادراه، بزرگراه، راه اصلي و فرعي داريم اما همه سيستم وزارت راه در اختيار اين 80 هزار كيلومتر است. البته در اين زمينه 151 هزار كيلومتر راه روستايي داريم كه تا قبل از دولت نهم متولي خاصي نداشت. با توجه به اينكه از 151 هزار كيلومتر راه روستايي فقط 76 هزار كيلومتر آن آسفالت است بايد 40 هزار كيلومتر آن نيز براساس برنامه آسفالت شود كه در صورت تحقق اين مسئله ميتوان گفت در ساماندهي راههاي روستايي گام مؤثري برداشتهايم.
براي انجام چنين مسئلهاي چه ميزان اعتبار مورد نياز است؟
اگر در چهار سال، ساليانه هزار ميليارد تومان اختصاص يابد، كتابچه مشكلات راههاي روستايي بسته خواهد شد.
همچنين در سال جاري نيز 350 ميليارد تومان براي ساماندهي آسفالت راههاي روستايي هزينه شد.
مصوبه قانوني مجلس هفتم در اختصاص ساليانه 10 هزار ميليارد تومان براي حمل و نقل عمومي و توسعه راهآهن نقطه عطفي در تأمين اعتبارات پروژههاي راه و ترابري بود. از آنجا كه قرار بود در اين زمينه شش هزار ميليارد تومان به وزارت راه اختصاص يابد، اما در گام اول حدود 1600 ميليارد تومان اختصاص صورت گرفت و بعد از آن انجام اين مسئله متوقف شد، براي احياي اين مسئله چه تدبيري انديشيدهايد؟
اين تصميم مجلس هفتم حركت بسيار مترقي بود كه صورت گرفت. قرار بود شش هزار ميليارد تومان از اعتبار مذكور به توسعه حمل و نقل برون شهري و بقيه منابع نيز براي حمل و نقل درون شهري به مدت پنج سال اختصاص يابد، يعني در واقع 30 هزار ميليارد تومان اعتبار به وزارت راه تزريق ميشد و بسياري از چالشهاي كنوني در زمينه كمبود منابع را ميتوانستيم جبران كنيم.
متأسفانه فقط در سال اول 1600 ميليارد تومان تخصيص اعتبار صورت گرفت و ديگر پرداختي انجام نشد.
اگر چه براي حل اين مشكل پيگيريهاي بسياري مدنظر قرار گرفت اما احياي آن منوط به مشاركت و تعامل دولت و مجلس است.
روزنامه ایران